Бетонные дороги в России

Почему в России не хотят строить «вечные» цементобетонные дороги

Немецкие водители уже очень давно знают, что такое цементобетонные дороги, коих в России исчезающе мало. Впрочем, у нас ситуация начала меняться и до конца года будет открыто несколько участков с покрытием, способным прослужить полвека.

Сеть автобанов начала опутывать Германию еще в начале тридцатых годов и на рубеже десятилетий протяженность скоростных магистралей лишь немногим не дотягивала до 4 тысяч километров. Это покажется невероятным, но участок автобана Берлин-Штеттин, цементобетонное покрытие которого датируется 1936 годом, функционирует по сей день. Бетонка… Для нас это участок дороги, выложенный плитами и иссеченный шрамами стыков, до боли шершавый и с перепадами высот. Езда по нему угнетает человека и механизм. Но в Германии под бетонной дорогой подразумевается идеально ровная поверхность с алмазной твердостью и сроком службы, которой асфальт может лишь позавидовать.

Преимущества данного покрытия очевидны и особенно хорошо заметны на дорогах, где постоянно ездят тяжелые грузовики. Высокая прочность сводит вероятность образования колеи к минимуму. В отличие от асфальта стойко переносятся высокие температуры и большие нагрузки – материал попросту не деформируется. Кроме того, он лучше переносит колебания температур и менее пористый, соответственно, в него попадает меньше влаги. Другой сильной стороной является лучшая видимость – поверхность отражает в три раза больше света, чем асфальт. И, наконец, десерт: по данным Ассоциации бетонных дорог, покрытие способно выстоять от 25 лет до полувека до первого капитального ремонта! Примером экономической целесообразности может выступить проект бетонной дороги для участка протяженностью 54 км в Ферзиковском районе Калужской области. Проектная стоимость строительства цементобетонного полотна превысила стоимость асфальтобетонногона 5%, но затраты на обслуживание – при сроке эксплуатации в 25 лет – оказались в 2 раза меньше эксплуатационных расходов на содержание и ремонт асфальтовой дороги: 65 млн рублей (цементобетон) против 130 млн рублей (асфальтобетон) на 1 км дороги.

Увы, долгое время технология была фактически в забвении. В России крест на них поставили еще в восьмидесятые годы: цены на нефть были низкими и от цементобетона отказались в пользу асфальта. Научные исследования и выпуск техники прекратились, нормативная документация не обновлялась. В Ассоциации бетонных дорог называют основную причину того, что и сегодня цементобетонная технология почти не используется, несмотря на разработки: она попросту не выгодна дорожным строителям. Ведь в сметы закладываются не соответствующие реальности объемы грунта, песка и щебня, а завышенные цифры по затратам топлива и износу техники: «асфальтовое лобби» уже ни для кого не секрет.

Современная техника позволяет укладывать 750 метров полотна в сутки. Стоимость строительства цементобетонных покрытий может составлять от 95 до 130% ценника асфальтобетонных, но через три десятка лет эксплуатационные затраты окажутся ниже на все 30-40%. Конечно, требуется уход, однако дорога все равно хранит долговечность. Главное, чтобы укладывали ее из качественных материалов и с соблюдением технологии, ибо асфальтовые улицы даже в крупных городах местами выглядят так, словно по ним прошлась вражеская авиация. О кондиции направлений в региональных центрах и говорить не приходится.

Казалось бы, цементобетонная трасса – это мечта и для водителей, и для строителей, которым впоследствии не придется постоянно заниматься латанием. Но вот ведь парадокс: из 1,4 млн километров российских дорог лишь один-два процента путей выложены данным материалом. К уникумам относится федеральная трасса М-4 «Дон», построенная в шестидесятые и имеющая повреждения, которые, как считают эксперты, появились не только за давностью лет, но и из-за нарушения технологии строительства.

Есть и «новодел» в Новосибирской области, где по состоянию на весну 2016 года планировали проложить 50 километров «бетонок». В частности, строится участок трассы М-51 протяженностью 6 км на выезде из Новосибирска, который превращают из двухполосного в четырехполосный. Сначала укладывают подстилочный слой песка, затем нижний слой основания из щебня, верхнюю «подушку» основания из песка с цементом, выравнивающую прослойку из черного песка и, наконец, цементобетон со встроенной металлической сеткой из арматуры диаметром 10 мм. Есть также проект реконструкции обхода Канска на федеральной трассе Красноярск – Иркутск: там проложат 18 километров двухполосной дороги и одного мостового перехода через реку Кан протяженностью 300 метров. Путь откроют в июле.

Увы, это капля в российском море, а, если вспомнить о процентном отношении в других странах, то становится невыносимо грустно. Судите сами, в той же Германии половина федеральных трасс из цементобетона, а в Штатах – все 60%.

«Дорожникам должен быть доступен весь комплекс современных технологий»

— Уже больше года в России реализуется приоритетный нацпроект «Безопасные и качественные дороги». Как вы оцениваете его результаты?

— Темпы реализации нацпроекта разнонаправленны. Если говорить о появлении качественных и безопасных участков действующих магистралей, которые реконструируются в рамках привычных российским строителям асфальтобетонных технологий, то результат виден. Существенного же роста доли контрактов на осуществление дорожной деятельности, предусматривающих выполнение работ на принципах контракта жизненного цикла, не заметно. Также нет прогресса в использовании прогрессивных технологий и материалов. Одна из декларируемых целей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» — увеличение доли контрактов на осуществление дорожной деятельности с использованием технологий и материалов, включенных в специальный реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. Однако на сегодняшний день нам неизвестно, в какой стадии исполнения такой реестр.

— О каких технологиях и материалах идет речь?

— Например, практически игнорируется технология строительства дорог из цементобетона. Дорожникам в России и мире она прекрасна знакома.

— А нужны ли в России дороги кроме асфальтовых?

— Летом в Ростовской области, Краснодарском крае, Крыму очень высокие температуры. Асфальт начинает плавиться при +35 градусах, и движение для грузового транспорта закрывается. Возьмите отремонтированную год назад трассу «Дон»: на некоторых ее участках глубина колеи уже достигает 15 см, а с июля до сентября она закрыта для грузового транспорта. При этом российский юг — это основной источник и поставщик сельскохозяйственной продукции для большей части страны. Вот яркий пример того, как применяемые до сих пор повсеместно технологии не соответствуют задачам, возлагаемым на инфраструктуру. Дороги в средиземноморских странах Европы и южных штатах США в большинстве случаев бетонные. В то же время в более холодных климатических зонах применение асфальтового покрытия имеет большую долю.

Наша позиция состоит не в противопоставлении цементобетонных и асфальтобетонных покрытий. Мы за то, чтобы дорожники имели в своем арсенале весь комплекс технологий.

— Что препятствует?

— Если заглянуть в наши ГОСТы и своды правил по бетонам, то очевидно: Россия остановилась на уровне 80-х годов XX века. Например, официально в стране отсутствуют высокопрочные бетоны и инновационные материалы на стыке бетона и стали, применяемые в Европе больше 20 лет. Такой же подход свойствен и дорожникам. В соответствии с их консервативной парадигмой до сих пор асфальт лучше всего. В советские времена бетонные дороги прекратили строить, так как цемента не хватало на жилищное строительство. Бетонные дороги были дороже асфальтовых. Сейчас ситуация изменилась, но стереотип остался. Любые последние проекты — хоть на бумаге, хоть уже реализованные — демонстрируют обратное, однако миф продолжает жить и в госкомпаниях, и в дорожных агентствах, и среди строителей. Для его преодоления нужна политическая воля. Так поступили несколько лет назад в Белоруссии, приняв решение о расширении строительства бетонных дорог.

Читать еще:  Гидроизоляция глубокого проникновения для бетона

В России сегодня стимулом развития дорожной отрасли могли бы стать майские указы президента, в которых четко прописано требование увеличить жизненный цикл дорог. Есть постановление правительства РФ об увеличении межремонтных интервалов до 12 лет и временных промежутков между капитальными ремонтами дорог до 24 лет. Такие амбициозные задачи могут быть решены только при применении цементобетонной технологии.

— Дорожной инфраструктуры каких типов России недостает сегодня в первую очередь?

— Ключевой параметр — качественные платные автомагистрали. Сейчас в европейской части страны функционируют всего две такие трассы — М-4 «Дон» и М-11 «Москва — Санкт-Петербург». В Испании, Франции, Германии, Италии в разы больше платных автомагистралей. Российский трафик сопоставим с европейским, плотность дорог при этом низкая. Строительство новых платных трасс — это один из действенных способов перераспределить трафик и увеличить продолжительность жизни существующей дорожной сети.

Государство остается основным инвестором строительства трасс такого типа. Частному инвестору подобная история интересна, когда понятна экономика, а для этого еще на этапе проекта должна быть возможность сравнения смет на покрытие из асфальта и цементобетона. Но должны быть стандарты на строительство дорог обоих типов. Пока только проекты на основе асфальта могут проходить экспертизу сравнительно безболезненно.

Развитие дорожной отрасли немыслимо без высокоскоростных железнодорожных магистралей. Однако и здесь все упирается в технологии: в Европе повсеместно возводятся жесткие бетонные безбалластные скоростные пути. Мы надеемся, что скоро такие конструкции появятся и в России.

Мы сильно отставали по числу мостов и эстакад. За последние два-три года в перечне перспективных проектов появились впечатляющие цифры. К примеру, только по Москве и области сотни проектов на стадии реализации. Отрадно, что государство осознало их важность.

— У «ЛафаржХолсим» есть ноу-хау для качественного ремонта мостовых сооружений. Оно пока не прижилось в России?

— Мы производим сверхвысокопрочный фибробетон Ductal, который существенно отличается от материалов, привычных российским строителям. В инфраструктуре мы предлагаем два основных решения для его применения. Первое — реконструкция при помощи нашей технологии старых мостов и эстакад. В России сегодня их более 100 тыс. У подавляющего большинства мостов надо увеличивать грузоподъемность, усиливать конструкции. Решения на основе сверхвысокопрочного фибробетона подтверждаются нашим мировым опытом. К примеру, в США компания с помощью этой технологии уже сейчас успешно реконструирует тысячи мостовых сооружений, многим из которых 70–100 лет.

Вторая сфера применения Ductal — строительство новых легких и долговечных сооружений. Большой мост — и наш американский опыт это доказывает — можно возвести с нуля буквально за 30 дней. При этом прочность конструкции сравнима с показателями стали, нежели с обычными бетонами.

— Какие технологии помогли бы эффективнее реализовывать нацпроект?

— Так называемые дорожные вяжущие. Эти минеральные смеси позволяют использовать местный грунт без использования огромного количества песка и создавать качественный нижний прочный слой как основание для всех остальных слоев дорожной одежды. Региональные дорожники уже начали использовать эту технологию, есть понимание ее экономичности и эффективности у госкомпании «Автодор» и «Росавтодора». Единственное, где она не может использоваться, — грунты с большим количеством органики, на болотах. Но таких мест сравнительно немного. Наши подсчеты на примере магистрали М-11 показали: использование дорожных вяжущих могло бы сэкономить около трети всего бюджета строительства трассы. Российская цементная индустрия готова поставить на рынок достаточное количество таких материалов. Наша компания в прошлом году запустила завод по их производству, тогда же начали поставки.

Нельзя обойти вниманием и технологию создания основного дорожного слоя покрытия из цементобетона. В последние два года в строй введено всего 5% дорог с бетонным покрытием от общей протяженности новых дорог. Вокруг их строительства и по сей день множество мифов — например, что в России нет подрядных организаций, обладающих соответствующим опытом и навыками. Они не выдерживают критики — стоит обратить внимание на строительство взлетно-посадочных полос в аэропортах. Сейчас их делают точно по такой же технологии, что и цементобетонные дороги, причем высочайшего качества. Что мешает масштабировать опыт? Только отставание в регулировании.

Российские дороги будущего — возвращение бетонок

В России вновь хотят строить бетонки. Зачем?

Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу.

И. Ильф и Е. Петров. Одноэтажная Америка

Бетонки строили в СССР с пятидесятых годов прошлого века. Появилось более 10 тысяч километров таких дорог. Но в начале восьмидесятых их строить перестали — из-за почти вдвое большей стоимости по сравнению с асфальтовыми дорогами. А бетонками стали называть наспех проложенные технологические дороги из плит — выщербленные, с торчащей арматурой и полуметровыми стыками. Почему же решили возродить строительство бетонок? Что изменилось?

Главное преимущество цементобетонной дороги — долговечность. Она обязана служить без капитального ремонта 24 года. Вы знаете хоть одну асфальтовую дорогу с таким жизненным циклом? На практике иные бетонки функционируют по пятьдесят, а то и по восемьдесят лет, как немецкий автобан A11 Берлин — Штеттин (ныне — польский Щецин), построенный аж в 1936 году. Есть примеры и в нашем Отечестве: дорога от Нижнекамска до поселка Красный Ключ интенсивно эксплуатируется больше три­дцати лет и ни разу, как утверждают местные, не ремонтировалась.

Жесткая (цементобетон) дорожная одежда гораздо лучше противостоит динамическим нагрузкам, чем нежесткая (асфальтобетон). Именно поэтому из цементобетона делают взлетно-посадочные полосы аэродромов. Кстати, аналогичным способом — с использованием технологии непрерывной укладки машинами со скользящими формами — сейчас возводят и бетонки для автомобилей. Я недаром привел для сравнения самолеты: возводить цементобетонные дороги есть смысл в первую очередь там, где проходит много тяжелой техники. Не зря же две кольцевые дороги вокруг столицы сделаны из бетона (их до сих пор называют бетонками): они должны были выдерживать тяжелые ракетовозы, которые стояли на обороне Москвы.

Благодаря тому, что цементобетонные дороги лучше держат нагрузку, отпадает необходимость в частой перекладке верхних слоев покрытия. В отличие от асфальта, их не надо обновлять каждые несколько лет. Получается, что поддерживать цементобетонные дороги в рабочем состоянии намного дешевле. Тем более что они легче переживают губительные для асфальта переходы температуры через ноль.

Есть и другие преимущества. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безо­паснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования.

Самый главный недостаток очевиден: строить цементобетонные дороги на 20–25% дороже, чем асфальтобетонные. Правда, это лишь теория, которая не везде подтверждается практикой. Например, в Татарстане нет щебня, необходимого для формирования дорожного пирога. Доставлять его приходится аж из-за Урала, и материал дорожает на 50–70%. А если использовать местные грунты со стабилизатором (цементом), строительство бетонки может оказаться дешевле.

Или другой пример. В России полно отличного цемента — в разных уголках страны работают 48 заводов. При этом с производством асфальта в определенных регионах подчас возникают перебои — не хватает высококачественного отечественного битума. Недостающие объемы закупают… в Венесуэле. И тут цементобетон опять-таки окажется выгоднее.

Читать еще:  Зачем поливать бетон после заливки

С другой стороны, при строительстве цементобетонных дорог требуются не только качественные материалы. Нынешними людскими ресурсами и немногочисленным парком техники не обойтись. Квалифицированных специалистов надо готовить, а технику — закупать, и то и другое влетит в копеечку.

Кроме того, бетонки строятся дольше. Основная причина — требования технологии. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Получается, если речь идет не о постройке новой трассы, а о ремонте старой, придется на месяц закрыть полдороги и тем самым обречь водителей на многочасовые пробки.

Бетон более чувствителен к воздействию противогололедных реагентов. Прежняя техническая документация даже запрещала в течение года после укладки обрабатывать дорогу реагентами, чтобы бетон мог набрать прочность. Но сейчас в бетон добавляют воздухововлекающие и гидрофобизирующие составы, предохраняющие его от коррозии и растрескивания.

Бетонки шумнее по сравнению с асфальтовыми дорогами, однако современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ. Например, в Германии активно применяют технологию шумопонижения и одновременного повышения коэффициента сцепления бетонного покрытия — Waschbeton («мытый бетон»): при укладке верхнего слоя используют замедлитель, позволяющий затем на несколько миллиметров обнажить заполнитель — каменный щебень.

Почему же не строили?

Если сопоставить достоинства и недостатки цементобетонных дорог, становится очевидно, что плюсы перекрывают минусы. Почему же эту технологию у нас начали вспоминать только сейчас? Виновато в первую очередь отсутствие действующих государственных стандартов на цементобетонные дороги.

В конце прошлого года в Москве подписано соглашение между представителями профильных автодорожных институтов, производителями цемента, дорожной техники и химических материалов для бетонных смесей о создании Ассоциации бетонных дорог, одной из задач которой станет стандартизация таких дорог в России.

Это вовсе не означает, что бетонки вытеснят асфальтированные дороги. Они могут сосуществовать многие десятилетия, как, например, почти век уживаются бензиновый и дизельный моторы, каждый со своими достоинствами и недостатками. Надо только правильно принимать решения — какая дорога в той или иной конкретной ситуации предпочтительнее. Дорожное строительство должно крепко стоять на обеих ногах, а не ковылять на одной.

В России будут строить бетонные дороги, срок эксплуатации которых 20-30 лет

Союзцемент заключил договор с Автодором и Росавтодором о более активном использовании минеральных вяжущих компонентов при возведении, реставрации и капремонте автомагистралей. Участники сделки считают, что РФ нуждается в большем количестве цементобетонных автотрасс.

Идея сооружения такого типа дорог обсуждается не первый год. Многие россияне долговечные проезжие части ассоциируют с автобанами. В действительности, большая часть немецких скоростных трасс построена из бетонной смеси.

На самом деле на территории России уже имеются бетонки. Самая передовая расположена под Москвой — это отрезок M4 «Дон» от столицы нашей родины до Каширы. Кроме того, находится на реконструкции участок ФАД Р-22 «Каспий» под Волгоградом (до 2018 г. автодорога носила название M6).

Преимущества

Во-первых , практичность. Дорожное покрытие из бетона не станет нуждаться в капремонте около 20-30 лет. Следовательно, на дистанции можно будет сэкономить много денег на ремонтных работах.

Во-вторых , долговечность. Если климат резко континентальный и на проезжую часть выпадает большое количество осадков, это не причиняет ей критического удара. Даже зимой бетонка изнашивается достаточно медленно. Если говорить за частоту появления ям, то на бетонированной автотрассе она значительно ниже, чем на асфальтовой.

В-третьих , пластичность. Благодаря современным технологиям автострада имеет идеально ровную поверхность. Это качество позволяет задействовать строительный материал и при возведении тротуаров. Вяжущее вещество используется при создании выгнутых полос с правильными наклонами и рабочим не приходится заморачиваться с мудреным размещением бордюрного камня, чтобы реализовать архитектурный замысел.

В-четвертых , стойкость. Бетонированная дорога имеет высокую сопротивляемость существенным перепадам температуры. Так, она выдерживает -40 в зимний сезон и +40 в летний. Поэтому даже в случае неблагоприятных погодных условий автомагистраль простоит несколько десятилетий, главное – обязательно придерживаться технологии строительства.

Недостатки

Во-первых , цементобетонные автодороги дороже асфальтовых. В оправдание первых можно сказать, что их придется реже чинить.

Во-вторых , у автострад такого типа посредственная сопротивляемость зимним покрышкам с шипами. Вообще, главным противником бетонок является именно шиповка.

В-третьих , починку колеи намного быстрее осуществить на асфальтовом покрытии, чем на бетонированном.

В-четвертых , трудоемкий процесс ремонта автомобильных трасс. А поскольку россияне лишь делают первые шаги в этом направлении, то им не обойтись без иностранных специалистов, у которых полно опыта в строительстве бетонок.

Особенности ремонта и срок эксплуатации

Как я уже упоминал ранее, без капремонта дорога простоит примерно 20-30 лет. Один из методов пролонгации времени использования бетонированной автотрассы с армированием состоит в нанесении на нее еще одного слоя цемента, но без арматуры и с задействованием базальтовых волокон. Такой прием позволяет скрепить слои и не допустить возникновения малых трещин.

Говоря более доступным языком, строители фрезеруют покрытие на ту или иную глубину, старый слой чистят, снимают с него пыль, а затем выливают на него связующую прослойку из цемента и воды либо особой смолы, а уже потом заливают второй бетонный слой. В итоге продолжительность функционирования проезжей части увеличивается еще на 15 лет. В случае потребности процедура повторяется. Следовательно, автодорога строится на века.

Опыт белорусов

Теперь хочу немного рассказать про опыт, которым обладают наши соседи. Они поразмыслили и пришли к выводу, что лучше единожды сделать автомагистраль, чем постоянно залатывать на ней ямы или вообще переделывать.

В качестве примера привожу МКАД-2. Разрешенный скоростной режим на минской цементобетонной автостраде лимитирован 130 км/ч. Езда по этой трассе вполне удобна и лишь поперечные швы слегка шелестят.

Кстати, правительство республики решилось на активное задействование бетонной смеси после того, как подсчитало, сколько автомобилистов используют шипованные скаты. Невзирая на то, что автошины с шипами одобрены в Беларуси, они слабо востребованы по причине их запрета в Польше. А к ляхам белорусы ездят очень часто.

Бетонки в Канаде и Гонконге

Специалисты считают, что практичнее эксплуатировать бетонированные дороги в городской черте. Для интереса запустите через Google панораму Торонто и увидите, что в этом канадском мегаполисе многие проезды и тротуары произведены из бетона.

А сейчас перенесемся в Гонконг. Как видите, тут нет затруднений со вскрытием улицы для того, чтобы заменить трубы. Квадрат, перекопанный коммунальными службами, заливается бетонной смесью без проблем и последствий вмешательства вообще не видно.

И если для гонконгских улиц шиповки не представляют опасности, то для канадских — это большая угроза. Напомню, что кинетическая энергия зависит от квадрата скорости. Следовательно, чем меньше быстрота вращающегося колеса, тем меньше энергия шипа, бьющего по цементобетонной поверхности, словно малый отбойный молоток.

Что будет, если в России поменять асфальтовые дороги на бетонные

Вопрос выбора типа дорожных одежд при строительстве автомобильных дорог актуален с самого начала их проектирования. Сегодня на территории Российской Федерации, в подавляющем большинстве случаев, этот выбор делается в пользу асфальтовых дорог. Вместе с тем на Западе очень активно строят дороги с цементобетонным покрытием. Почему так происходит, и надо ли нашим дорожникам последовать примеру зарубежных коллег? Об этом в рамках конференции «Безопасные и качественные дороги, проектирование», рассказа руководитель направления технического регулирования и стандартизации НИИ ПСМ Елена ФАДЕЕВА.

По асфальтовым дорогам перевозится в два раза меньше грузов

За границей дорожники объясняют свой выбор в пользу бетона, в первую очередь, большим сроком эксплуатации таких дорог по сравнению с их асфальтовым аналогом. Так, по статистике бетонных дорог в США — 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%, в то время как в России — всего 3% от общего количество дорожной сети. В России показатель протяженности бетонных а/д на 1 тыс. человек сопоставим с Японией, при колоссальной разнице по территории.

Читать еще:  Бетон пропорция щебень песок цемент

Бетонные дороги обеспечивают не только долговечность, но и более высокий грузопоток, по сравнению с асфальтовыми. По нормам Евросоюза грузовик с нагрузкой на ось 11 тонн может перевозить до 60 тонн грузов, в России — не более 38 тонн. Это означает, что на том же количестве топлива у нас в стране перевозится почти в 2 раза меньше грузов, чем в Европе.

Необходимо отметить, что основным фактором, влияющим на процент бетонных дорог, в России является стоимость их строительства. Сегодня заказчики, в т.ч. государственные, поставлены в условия, когда выбор типов конструктивных решений при строительстве автомобильных дорог обусловлен фактом их финансирования за счет средств государственного бюджета, где в первую очередь рассматриваются такие критерии закупки, как минимальная стоимость строительства и минимальные сроки строительства. Т.е. как можно дешевле и как можно быстрее.

При этом, как показывает практика строительства автомобильных дорог в зарубежных странах, акцент при строительстве автомобильных дорог должен быть смещен в сторону принятия оптимальных конструктивных решений, которые бы обеспечивали безопасность и длительность жизненного цикла автомобильных дорог даже при условии незначительного удорожания их строительства. Прочный, долговечный, износоустойчивый цементобетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает довольно большую экономию на протяжении всего жизненного цикла дороги.

Обсуждали, но к единому мнению не пришли

Надо сказать, что вопрос выбора бетонных дорожных одежд в РФ, обсуждался неоднократно. Причем даже на самом высоком уровне. Например, в текущем году, в соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева, по итогам XIII Сочинского инвестиционного форума был проработан вопрос возможности увеличения строительства цементобетонных дорог.

После этого профильными организациями были проведены консультации с органами государственной власти и организациями, заинтересованными в строительстве автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Участники обсуждений были едины во мнении: вопрос строительства дорог с цементобетонными слоями нельзя затягивать, так как уже давно назрела необходимость предъявления повышенных требований к прочности и долговечности дорожных покрытий — в связи с увеличением интенсивности движения на автомагистралях и ростом количества тяжелых автомобилей в транспортном потоке.

Компании, занимающиеся укладкой асфальта, также признают преимущества бетонных дорог. К примеру специалисты дорожно-строительной компании «Асфальт-Качество» выделили следующие характеристики :

— У таких дорог более высокая конструктивная прочность, которая позволяет обеспечить пропуск большегрузных транспортных средств без сезонных ограничений.

— Более длительный межремонтный срок.

— Более высокий коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием, практически не изменяющийся при увлажнении покрытия.

— Светлый цвет покрытия, повышающий безопасность движения в темное время суток.

— Сравнительно бОльшая продолжительность строительного сезона, обусловленная отсутствием слоев с применением органических вяжущих.

На основании этих данных уже были проработаны вопросы возможности строительства цементобетонных дорог в Самарской, Калужской, Воронежской, Ульяновской и Рязанской областях, а также в Республиках Татарстан и Мордовия.

Несколькими годами ранее, в рамках исполнения Протокола Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева по итогам совещания в г. Владимире по вопросу инновационного развития промышленности строительных материалов от 14 июня 2016 года, были проведены рабочие встречи в органах исполнительной власти. В ходе этих встреч был предложен алгоритм, согласно которому для развития строительства цементобетонных дорог необходимо в первую очередь внести изменения в методику определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81-35.2004 в части определения жизненного цикла при проектировании и строительстве автомобильных дорог.

Далее, необходимо подготовить обоснования строительства цементобетонных автомобильных дорог с учетом жизненного цикла в привязке к Методическим рекомендациям по технико-экономическому сравнению — ОДМ 218.2.028-2012. И проработать механизм внедрения применения Методических рекомендаций по технико-экономическому сравнению при разработке конструкций дорожных одежд в проектной документации строительства и реконструкции автомобильных дорог. Данный алгоритм, позволит заказчикам строительства автомобильных дорог учитывать жизненный цикл (определять экономическую эффективность строительства цементобетонных дорог) при проектировании и строительстве автомобильных дорог. А Главгосэкспертизе поможет принимать соответствующие обоснования при проведении оценки проектных решений.

Проработка и внедрение указанных решений позволит значительно повысить объемы строительства цементобетонных дорог. Кроме того — модернизировать существующие федеральные и территориальные трассы. Вместе с тем будет решена задача по приведению их технического уровня (и прежде всего эксплуатационной стойкости) в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью дорожного движения.

Мы не говорим здесь о дорожной сети местного, локального значения. Если будет принято решение о строительстве муниципальных дорог на цементобетонной основе, это позволит обеспечить качественными (надежными и безопасными) дорогами большинство муниципальных образований Российской Федерации. Расшивка основных грузопотоков на местном уровне позволит создать синергетический экономический эффект, который отразится на деятельности многих промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Если говорить о международном уровне, то одним из проектов, в котором может быть использован метод строительства цементобетонных дорог, может стать Международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай» (Великий Шелковый путь).

Дороги «на цементе» нужно реализовывать без потери качества

Немаловажным фактором при строительстве дорог является широкое внедрение и применение новых технологий, в том числе, технологии укрепления грунтов с применением минеральных вяжущих, которая позволит обеспечить необходимую несущую способность оснований дорожных одежд и минимизировать затраты и сроки выполнения работ, сократит потребность в инертных материалах.

Ведущие подрядные организации, обладая самым современным производственным и лабораторным оборудованием, уникальным опытом и экспертизой в сфере подбора строительных материалов, также должны участвовать в научных и лабораторных исследованиях для подбора состава смесей, учитывающих региональные различия при строительстве цементобетонных дорог.

Как пример, уже сегодня на площадке Ассоциации НИИ Промышленности строительных материалов организован центр компетенций с привлечением ведущих отраслевых институтов, Ассоциаций и Союзов производителей строительных материалов для совершенствования и развития нормативной базы – разработки и актуализации национальных и межгосударственных стандартов.

Кроме работы по развитию нормативной базы большое внимание необходимо уделять и повышению качества применяемых при строительстве материалов.

Заявляя об эффективности строительства цементобетонных дорог, необходимо понимать, что спроектированную с новым подходом по увеличению жизненного цикла автодорогу необходимо реализовать без потери качества. Для этого всем участникам строительства необходимо быть уверенными в системе контроля, поставляемых материалах и качестве выполняемых работ.

Государственное регулирование предусмотрело ряд мер для создания системы оценки качества выпускаемой продукции. Так постановлением Правительства 982 от 1 декабря 2016 года был утвержден Единый перечень продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии. Изменениями, вступившими в силу в конце 2018 года (27 декабря 2018 года), Единый перечень дополнен номенклатурой которая соответствует группам 23.63 и 23.64 кодов ОКПД 2, что полностью охватывает номенклатуру строительных смесей и растворов, включая смеси бетонные или товарные бетоны.

Несмотря на то, что с начала 2019 года требования к оценке соответствия изменились, далеко не все отраслевые предприятия обеспечивают исполнение законодательства. Не надо забывать, что качество бетонной смеси определяет качество бетона. Оценить это качество можно только на 28-е сутки после проведения испытаний. При недобросовестности или ошибке поставщика потребитель смеси – строитель – становится заложником чужого брака.

Ситуация диктует нам: настало время включения административно-правовых механизмов. Органы надзора должны активизироваться и начать, в ходе проверок, требовать соблюдения правил декларирования. Только создание системы, основанной на профессиональном контроле, может исправить ситуацию. И, наконец, дать «зеленый свет» строительству автодорог из бетона.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector